歴代マツダの【ロードスター】一覧

歴代ロードスター

この記事では歴代のロードスターをご紹介したいと思います。

4代目ND系【ロードスター】2015〜

4代目ロードスターは2015年に発売された、マツダのライトウェイトスポーツカーであり、新世代車種の第6弾です。
4代目となったこの車は、2010年に発表されたマツダの新世代技術である「SKYACTIV TECHNOLOGY」を搭載。デザインテーマである「魂動(こどう)-Soul of Motion」によって、より一層純粋な人馬一体のライトウェイトスポーツカーとして設計された車です。
低くワイドな台形のフォルムを持ち、コンパクトなキャビンを中央に配置することで乗員の姿が映えるようになっています。
また、ボンネットフードも低く鋭くすることで鋭さを持ったスポーツカーを表現。同時に、運転視界の良好さも獲得しています。ヘッドライトにも変更が加えられ、これまではオーバル形状だったものを切れ長のLEDヘッドランプへと変更。ヨー慣性モーメントを低減し、薄く平面にすることで短く低いオーバーハングを実現しているのです。
ボディの材質にもこだわられています。従来のアルミ・ハイテンションスティール・超ハイテンションスティールの使用比率を先代のNC系よりも13%引き上げることで、ボディ剛性を確保しながらも大幅な軽量化に成功しています。
エンジンは「SKYACTIV TECHNOLOGY」の一つである専用設計の直噴の1.5Lガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.5」を全グレードに搭載しています。これをフロントミッドシップに置くことで前後の車重を50:50に設定。TM車には構造をシンプル・小型化した「SKYACTIV-MT」を搭載。AT車には走りをサポートするステアリングシフトスイッチと、エンジン回転数の反応を高め、力強い走りを得られるドライブセレクションを追加しています。

 

3代目NC系【ロードスター】2005〜2015

3代目ロードスターは、2005年から2015年まで生産・販売されたマツダのライトウェイトスポーツカーです。

「走りの楽しさ」を実感させるマツダが1989年に販売した初代から約16年間、モデルチェンジを繰り返しながらも「走り」の良さを損なわず、逆により乗り心地からコーナリングの安定感までを向上させていった車で、その質は誰もが納得出来る程の仕上がりとなって行きました。

エンジンは先代まで使用されていた名機B型エンジンから、アテンザ等にも使用されているL型エンジンに変更され、パワーは先代と変わりませんが排気量は2000L化となりエンジントルクも19.3kgfと先代より2kgfアップしました。
サスペンションはRSとNR-Aにはビルシュタインを装備され、NR-Aのサスペンションには2段階の車高調整機能が備わっています。
ミッションは先代と同じく5速、6速ATと6速MTが各グレードで装備されています。
ボディにはタワーバーやフロア補強用のメンバーも装備され、オープンカーの短所であるボディ剛性の低さをしっかりとカバーした作りとなっています。

外見も先代とは違い、フロントフェンダーが強調的な感じで張り出しており、マフラーもテールパイプ2本出しの構造に変更され、先代よりもより迫力あったデザインとなりました。

この車でマツダは2005年に日本カーオブザイヤーに選ばれまして、1983年以来の3度目の受賞となりました。
ロードスターはマツダの代表的な車でもありますので、この受賞も狙っての開発だったそうです。

ロードスターは走りでも多くのチューナーに愛され、ロールセンターを調整して先代同様コーナリングに特化させたり、路面の荒い場所でもギャップを抑える為にサスペンションを変えたりと、チューニングの素材として幅広く生かされております。

ロードスターはこれから先もマツダの代表格となるスポーツカーとして、更なる進化を遂げてファンに愛されて行く事でしょう。

 

2代目NB系【ロードスター】1998〜2005

ロードスターは1998年に初のモデルチェンジが行われ、2代目・ロードスターとなりました。当時のCMでのキャッチコピーは〝Roadster Reborn〟。
それまではユーノス・ロードスターと呼ばれていましたが、販売チャネルであるユーノスが廃止されたため、ここから「マツダ・ロードスター」が誕生します。
初代の特徴的な部分の一つでもあった格納式のヘッドライトは軽量化や安全性のために廃止され、車体の全幅は5ミリ延長されました。
サスペンションのダブルウィッシュボーン方式はそのままに、アームやナックルなどの部品の調整・補強を行うなど各部を徹底的に見直されています。そのおかげで重量増加を最低限に抑えることに成功しています。また、初代ロードスターのマイナーチェンジ時に廃止されていた1600ccエンジンが復活。トランスミッションも従来の5MTと4ATに加えて6速MTも選択できるようになり、可変吸気システムを持つ1800cc搭載のモデルと共に発売されました。
2代目マツダ・ロードスターは2000年にマイナーチェンジされます。フロント周りを中心としたエクステリアの変更、シートの軽量化、インパネなどの内装デザインの変更がされました。また、このモデルでは1800ccエンジンの可変吸気システムが廃止され、可変バルブ機構を持つBP-VE型へ変更。そのおかげで馬力・トルクともに向上しています。キーレスエントリーが採用されたのもこのモデルからです。
その後も安全性の向上や、騒音・排ガス規制のためにたびたびマイナーチェンジが加えられ、2003年の10月には受注生産にてクローズドボディのロードスターである「ロードスター・クーペ」が発売。その後の12月にはターボモデルも発売されました。

 

初代NA系【ロードスター】1989〜1997

初代ロードスターは1989年に発売を開始した、国産のライトウェイトスポーツカーです。この時はまだ、名前も『マツダ・ロードスター』ではなく『ユーノス・ロードスター』でした。この車の開発コンセプトは「人馬一体」。この理念は、4代目となる現行のロードスターまで色濃く受け継がれています。
1960年代のヨーロッパで黄金期を築いた、軽量なボディで軽快な操縦性を楽しむことができるような車を、国内で発売したいという当時のマツダのエンジニアたちの思いによって開発されました。
駆動方式は、当時の乗用車のほとんどがFFの駆動方式へ移行していたのにも関わらず、軽快で直観的な運転を可能にするためにFR駆動を選択されています。また、サスペンションも当時のマツダでは初だったダブルウィッシュボーン方式が採用されています。これにより、駆動部の剛性を高めることに成功。アクセルレスポンスの高さや、シフト心地よさを実現することに成功しているのです。
また、ボンネットフードやエンジンのシリンダーヘッドカバーをアルミ製に変えたり、マフラーには鋳鉄製の物ではなくステンレスの素材の物を採用するなど、徹底した軽量化が図られています。そのため、車重は940kg~950kg。AT車であっても980kgしかないのだから驚きです。
搭載されているエンジンも決して大排気量のモノではなく、NA1600ccのc直列4気筒DOHC4バルブのエンジンです。このエンジンのベースは、当時の『マツダ・ファミリア』に搭載されていたB6型エンジンでしたが、横置きから縦置きへの変更や前述した通り、軽量部品を使って改良が施されています。これによりベースとなったエンジンよりもレブリミットは200rpm、最高出力に至っては5psもの上昇に成功しています。雨の多い日本で、幌を使ったオープントップを採用するなど「軽量・小型」というこだわりが徹底された車なのです。

ロードスターの動画

マツダ ロードスター動画試乗レポート ~初代・2代目・3代目を一気乗り!~

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